Accueil > Courant Alternatif > *LE MENSUEL : anciens numéros* > Courant Alternatif 2013 > 228 Mars 2013 > Carlos Ghosn : A nous d’inventer la vie qui va sans

RENAULT (CA n° 228 mars 2013)

Carlos Ghosn : A nous d’inventer la vie qui va sans

voyage au cœur du fleuron automobile

jeudi 21 mars 2013, par admi2


Carlos Ghosn : A nous d'inventer la vie qui va sans.

L’année 2013 a bien commencé pour Renault, du moins pour la direction qui a pu afficher de très bons résultats financiers pour l’année 2012 et a réussi sans trop de mal a signer avec ses « partenaires sociaux » un « accord de compétitivité » dont les principales victimes seront les salarié(e)s des usines. Chez Renault aussi ce sont les riches qui sont en train de gagner la lutte des classes. Il faut dire qu’ils peuvent compter sur l’aide empressée des syndicats collaborationnistes.

Les résultats financiers sont tombés : Tout va très bien merci.

Les résultats financiers de Renault pour 2012 sont tombés le 14 février 2013 et, à moins de vivre sur Mars, tout le monde est au courant que ce constructeur automobile a une situation financière plus que confortable... Pour celles & ceux qui ne comprendraient rien au chiffres largement diffusés par la presse, qui auraient encore des doutes ou même qui s’en foutraient, voici ce qu’affirme la direction de Renault dans son communiqué interne du 14 février : « En dépit de l’environnement difficile en Europe, le groupe Renault conforte une situation financière saine qui lui permet de poursuivre sa stratégie de croissance au niveau mondial et d’obtenir un résultat net positif de 1 735 millions d’euros ». Bon, tout va donc très bien pour cette société, du moins pour le conseil d’administration qui se goinfre de jetons de présence, pour le comité directeur et les big cadres qui auront droit cette année encore à leur grosse prime (PPG pour les intimes), pour Carlos Bichara Ghosn dont les émoluments tournent autour de 13 millions d’euros par an (il est le 2ème patron le mieux payé du CAC 40) et bien sûr pour les actionnaires dont les dividendes ont été multipliés par six en trois ans. Comme on va le voir, pour les salarié(e)s de base et surtout les ouvrier(e)s ce n’est pas la même rigolade !

Alors pourquoi tout ce barouf autour de Renault ?

Mi-2012, premier bilan : Le résultat des ventes de véhicules du groupe Renault pour le premier semestre a été très satisfaisant (il va sans dire que quand c’est satisfaisant pour les actionnaires et la direction, ça l’est moins pour l’environnement) ; tellement satisfaisant que, sauf catastrophe nucléaire (ce qui, comme chacun sait, ne peut pas se produire en France), le bilan de l’année complète ne pourra qu’être bon. Cela n’a pas empêché la direction de lancer son offensive dont les rouages bien huilés laissent présager qu’elle avait été préparée de longue date, bilan positif ou non.

1ère étape : Dès le 21 juin, Renault a mis en place un « Groupe de réflexion paritaire sur la compétitivité » intégrant tous les syndicats représentatifs (CGC-CFE, CFDT, FO & CGT). Ces braves gens se sont réunis cinq fois entre juin & fin octobre. On ne sait pas trop ce qui s’est échangé entre les « partenaires sociaux » mais au bout de ces cinq réunions les bureaucrates devaient quand-même avoir une petite idée de la sauce à laquelle nous allions être mangé(e)s. Cela aurait même dû laisser le temps à des syndicats réellement combatifs (1) de commencer à préparer les salarié(e)s à se battre contre ce qui se préparait. Mais non ! Tous ces boutiquiers se sont seulement gratté la tête pour trouver comment maintenir leur image d’organisations syndicales honorables en préparant un argumentaire complètement raccord avec le verbiage capitaliste de la direction à grand renfort de « montée en gamme », de « compétitivité » ou de « regagner des parts de marché ».

2ème étape, casser le moral des employé(e)s : Le 27 septembre 2012, le petit vigneron (2) annonçait au mondial de l’auto de Paris que « Renault n’est pas à l’abri de disparaître, du moins sous sa forme actuelle ». A noter que ce dangereux casseur n’a pas été inquiété alors que, dix-huit jours plus tôt, les salarié(e)s de l’automobile en lutte rassemblé(e)s devant ce même salon s’étaient fait gazer par les forces répressives du gouvernement socialiste allié des patrons.

3ème étape : Alors qu’en France les bureaucrates syndicaux se perdaient en conjectures, que quelques sections syndicales CGT & SUD s’évertuaient à essayer de tirer les salarié(e)s Renault de leur torpeur et que ces dernier(e)s commençaient à sentir comme une odeur de roussi, la direction éprouvait la capacité de résistance des syndicats espagnols en négociant un « accord de compétitivité » se faisait la main sur les salarié(e)s des usines situées à Palencia, Valladolid & Séville. Il aura fallu moins d’un mois pour signer cette merde avec les syndicats UGT, CC.OO & CCP sans aucune manifestation de solidarité, aucune amorce de lutte de la part des salarié(e)s des sites hexagonaux, sauf - à ma connaissance - quelques bons tracts de le CGT de l’usine de Cléon (Seine-Maritime). Cet accord signé le 9 novembre 2012 est une vraie déclaration de guerre de classe car il s’attaque principalement aux conditions de rémunération des personnes en production : Réduction de 10% de la prime de nuit qui avait déjà été réduite de 25% lors de l’accord précédent, les cinq premiers samedis travaillés comptés comme journées normales, augmentations de salaires non garanties à delà de 50% du taux d’inflation, embauches au rabais de salarié(e)s qui seront payé(e)s à 72,5% de ce que prévoit la grille des salaires. Au total il leur faudra cinq ans et demi pour arriver à 100% de la base. L’obscénité de la chose est que, cet accord s’accompagnant de 1300 embauches dans les conditions décrites plus haut, le petit vigneron se fait passer pour un sauveur auprès de la nomenklatura espagnole. Il s’est d’ailleurs fait remettre « la grande croix de l’ordre d’Isabelle la catholique » par José Manuel Soria, ministre espagnol de l’industrie. C’est pas un bel exemple de reconnaissance de classe ça ? A gerber !

4ème étape  : En France, lancement le 6 novembre d’une série de plusieurs réunions de négociations ayant pour objectif la signature d’un « accord de compétitivité » avec les syndicats représentatifs fin janvier 2013.
Tout le monde sait bien que ce type d’accord ne présage rien de bon et que les réunions de négociations ne servent qu’à leur donner un semblant de légitimité. Tout le monde sait que ce type d’accord n’est que chantage à la fermeture destiné à laminer toujours plus les conditions de travail et salariales des salarié(e)s les moins bien loti(e)s ainsi que les velléités de résistance des plus combatifs/tives. Tout le monde sait chez Renault que ce type de négociations n’en portent que le nom : La direction sait ce qu’elle veut et, tant que les syndicats feront croire que c’est dans les salons feutrés, entre gens de bonne compagnie que les luttes se mènent, elle continuera à l’obtenir. Et pour que la mystification soit totale et que les syndicats puissent s’enorgueillir d’avoir obtenu des avancées, la direction (qui sait très bien jusqu’où elle peut aller trop loin) cèdera quelques miettes. Tout le monde ? Oui, mais pas les bureaucrates de CGC-CFE, CFDT, FO & CGT dont aucun n’a eu l’idée de claquer la porte et de laisser la direction seule avec ses tripatouillages. Chez Renault tout le monde sait que la CGC-CFE et la CFDT signent tout, leur présence lors de ces réunions est dans l’ordre des choses. Rien de plus à attendre du délégué central de FO, complètement coupé des militan(te)s de terrain. La CGT quant à elle à affirmé dès le début qu’elle ne signerait rien (ouf) mais a continué à se prêter à cette mascarade.

Bref, pour expliquer simplement un processus qui a duré du 6 novembre 2012 au 19 février 2013 et aura nécessité onze réunions, voici les grandes lignes de cet « accord » qui mobilise tant d’attention.

En premier lieu, la presse a eu raison de relayer la prose de la GGT & de SUD dénonçant cet accord comme un odieux chantage. En effet, sous prétexte de « contexte automobile européen durablement déprimé, qui a conduit l’ensemble des constructeurs automobile en Europe à rechercher diverses voies d’amélioration de la compétitivité » la direction s’est permise de spécifier que « dans le cadre d’un accord global sur l’ensemble des mesures proposées au cours du cycle de négociations, elle pourrait s’engager à ne pas fermer d’usine en France, malgré un marché européen sans véritable croissance à l’horizon du plan Renault 2016 Drive the Change » (3).

Après cette mise en garde conçue et entendue comme telle, au lieu de présenter ses projets en une seule fois, ce qui risquait de provoquer une réaction hostile des salarié(e)s, la direction a saucissonné l’énoncé des six axes de son « accord ». Ainsi, du 13 novembre 2012 au 22 janvier 2013, six réunions se sont succédées. Après chacune d’elles un communiqué très édulcorant de la direction était envoyé à chaque salarié(e). De plus une redescente d’info du même acabit était réalisée impérativement le lendemain par les petits chefs. Ainsi la direction prenait de vitesse les syndicats qui, tout bureaucratiques qu’ils soient, n’avaient pas le temps de diffuser l’info aux sections, d’analyser le point abordé la veille, d’élaborer une riposte (pour les sections qui le souhaitaient), de rédiger un tract, de le diffuser et, pour les sections les plus radicales, d’organiser un débrayage. Bien vu non ? Ajoutez à cela l’effet assommant (dans tous les sens du terme) que peut produire cet égrènement de mesures régressives.

Très grossièrement, les six axes de cet « accord » sont les suivants :

1. Mise en place de « pôles régionaux industriels pour mutualiser les fonctions support ». Traduction : Certains postes seront à cheval sur des usines espacées de plusieurs dizaines de kilomètres (pouvant aller au-delà de cent bornes). Bonjour les bouleversements sur la vie privée, et ce bien sûr, sans contrepartie d’aucune sorte.

2. « Détachement intersites ». Traduction : Mobilités forcées d’un site à l’autre en fonction du besoin en main d’œuvre. Conséquences similaires au point 1.
3. « Favoriser la prise des congés et [en] limiter la capitalisation ». Traduction : Les congés non pris et mis de coté par les salarié(e)s en cas de coup dur ou pour partir plus tôt à la retraite, c’est de l’argent qui dort pour Renault... Et ben c’est fini maintenant.

4. « Harmoniser l’organisation du temps de travail ». Traduction : Normalement tou(te)s les salarié(e)s Renault France devraient faire 1603 heures de taf/an. Horreur, il semblerait que des ouvrier(e)s en fassent moins. Ces feignants qui font les 3x8 et/ou les horaires décalés ont vingt jours de congé en plus. Ça aussi c’est fini... ‘Faut quand-même pas déconner !

5. « Etablir des bases solides et durables aux activités ingénierie, manufacturing et tertiaire de Renault en France ». Traduction : Il faut supprimer 7500 emplois (avec une espérance de 8260 suppressions). Pour inciter le maximum de personnes à partir avant l’âge légal de la retraite, des dispositions jusqu’alors réservée aux ouvrier(e)s ayant occupé les emplois les plus pénibles sont maintenant étendues à tou(te)s les employé(e)s Renault. No comment.

6. « Politique de rémunération » : Gel des salaires en 2013, 0,5% d’augmentation en 2014 et 0,75% en 2015. Ha ha, elle est bien bonne celle-là ! Quant à 2016, aucune info.

On l’aura compris, les principales personnes affectées par ces mesures sont les salarié(e)s bossant dans les usines et en particulier les ouvrier(e)s. Chez Renault, l’antagonisme de classes n’est pas une vue de l’esprit. Hélas le constat est d’autant plus amer que, si sur les sites de production tels Cléon, Douai, Le Mans, Sandouville, Flins ou Maubeuge, les salarié(e)s se sont battu(e)s, dans les sites d’ingénierie (à part Lardy) on a eu beaucoup de mal à mobiliser. Le pire exemple étant le site de Rueil-Malmaison dont le nombre de grévistes n’a pas dépassé 35 sur 1500 salarié(e)s avec un record le 12 février avec 4 grévistes qui sont allés rejoindre le rassemblement devant le siège de Goodyear à un kilomètre de là. Je ne compte évidemment pas la délégation de 4 bureaucrates de la CGT de ce site qui ont fait le déplacement sur leurs heures de mandat (incroyable mais véridique).

Bien entendu ces « accords » ont été signés par la CGC-CFE et la CFDT dont la présence aux négos constitue aux yeux de ces derniers « un garde-fou ». A ce jour je ne sais pas si FO a signé mais on s’en fout, le paraphe des deux organisations précédemment citées suffit pour entériner ce joujou de la direction. Ces syndicats traîtres croient-ils vraiment que la signature de cet « accord de compétitivité » garantira la pérennité des sites Renault hexagonaux ? D’ailleurs est-ce vraiment leur motivation première ? Je n’en suis pas convaincu.

Renault serait surcapacitaire.

Le mot est lâché. Surcapacitaire est le nouveau concept à la mode chez les capitalistes en mal de croissance (maladie assez répandue vous l’aurez remarqué). Comme dit l’adage populaire, celui qui veut abattre son chien l’accuse d’avoir la rage ; chez les capitalos celui qui veut fermer des usines ne dit plus qu’elles ne sont plus rentables, il affirme qu’elles sont surcapacitaires. Pour Renault cela signifie que les six usines de fabrication de véhicules situées en France (4) ont les capacités en bâtiments & infrastructures de produire beaucoup plus de véhicules (l’unité de valeur pour un constructeur étant le véhicule immatriculé, je ne parlerai pas ici des usines de fabrication de moteurs, boîtes de vitesses & châssis (5) mais la problématique est rigoureusement la même). Il suffirait donc de fermer une ou deux usines de carrosserie montage (UCM) et de rapatrier les productions et éventuellement les prolos qui les font tourner sur les sites restants. Facile !
Quelques mises au point s’imposent – Attention, les lignes qui suivent n’ont absolument pas pour vocation de défendre le « fabriquons français » mais d’expliquer pourquoi les usines hexagonales se vident.

Tout d’abord si les décideurs ont choisi d’ouvrir des usines en Espagne, en Turquie, en Roumanie, en Slovénie, en Corée du Sud, au Brésil, en Argentine, en Inde, en Russie & au Maroc, et de ne plus développer de nouveaux produits sur les sites hexagonaux, ce n’est pas la faute des salarié(e)s qui les font tourner.

Que le groupe Renault (6) implante des usines là où il commercialise des véhicules, cela tient la route - Evidemment, l’implantation d’usines là où les libertés syndicales sont inexistantes (Turquie, Russie, Maroc) et où les législations sur l’environnement le sont tout autant ne peut que nous faire hurler. Mais en fait cela ne marche pas comme ça : Le niveau d’investissement nécessaire à la mise en place d’une ligne de montage véhicule ou moteur est tel qu’il en existe en général une et au maximum deux par version de produit à travers le monde. Pour exemple je prendrai trois véhicules fort appréciés et bien vendus en France : La Mégane III, la Twingo II et la Lodgy (Dacia) ; ces véhicules sont respectivement fabriqués à Palencia (Espagne), Novo Mesto (Slovénie) et Tanger (Maroc). La preuve que le groupe Renault ne produit pas là où les véhicules sont achetés. Outre le bilan carbone élevé dû à l’acheminement des véhicules du lieu de production au client, les décideurs Renault aurait très bien pu installer les lignes de production sur les sites qu’ils dénoncent maintenant comme étant surcapacitaires.

Naïvement, on pourrait se demander pourquoi Renault se casse la tête à installer des usines aux quatre coins du monde pour fabriquer des véhicules qui seront en partie vendus en Europe de l’Ouest réduisant ainsi sa marge du fait de la logistique. La première raison qui vient à l’esprit est le coût de la main d’œuvre. Mouais... Mais le coût de la main d’œuvre équivaut à 10% du prix d’un véhicule. Un véhicule assemblé par un(e) ouvrier(e) qui serait payé 25% du salaire d’un(e) ouvrier(e) français(e) serait donc 7,5% moins cher que s’il était monté à Flins ou Sandouville – Réduction toute relative puisqu’il faut ajouter le prix de transport du véhicule de son lointain lieu de fabrication au concessionnaire hexagonal.

En fait, la France n’intéresse plus Renault pour la simple raison que, pour le capitalisme, ce qui ne progresse pas se casse la gueule. En d’autres termes : S’il n’y a pas de croissance c’est la dégringolade des actions et toutes ses conséquences. Il se trouve que les ventes de véhicules du groupe Renault ne progressent plus en France. Suivant les années, elles peuvent même régresser mais en fait ce n’est pas si alarmant que ça puisque le nombre d’immatriculations en 2012 est approximativement le même qu’en 2000. Ouais, mais comme je l’ai expliqué plus haut : C’est reculer que d’être stationnaire (et oui, pour les capitalos aussi). C’est pour cela que Renault se tourne vers les marchés émergeants sur lesquels il y a de la croissance. Lecteurs & lectrices de CA, si comme moi vous flippez de la multiplication exponentielle des ventes de véhicules en Chine et en Inde, cela produit l’effet inverse sur les constructeurs automobiles.

La stratégie du groupe Renault est payante car, si pour 2012 les ventes France & Europe sont en baisse, les ventes dans le reste du monde sont en augmentation, ce qui donne un résultat positif du point de vue capitaliste. Alors il est où le problème ? Le groupe engrange des bénefs ? Qu’ils servent à soutenir les sites en difficulté comme cela a été fait quand l’usine de Curitiba au Brésil n’était pas au niveau attendu.
J’en reviens à mon idée de départ : Renault voudrait bien se débarrasser d’un maximum de sites et de salarié(e)s en France c’est pourquoi une grande partie de la conception des boîtes de vitesses a été délocalisé en Roumanie, la majorité des fonctions supports ont été externalisées, les usines ne sont plus choisies pour fabriquer les produits les plus prometteurs et la direction pond des « accords de compétitivité » avec suppressions de postes à la clé.

Alors comment analyser tout ça ?

Comme il se dit en marketing, contrairement aux pays émergents qui représentent pour l’automobile un marché de premier équipement, la France est un marché de renouvellement (ou de remplacement). Pour le capitaliste, ce n’est plus intéressant de chercher à se développer ici puisque le marché ne progressera plus guère. L’objectif est de maintenir le « minimum vital » sur place et de détruire le reste. Pour nous, l’épilogue est plus complexe : Actuellement, même si l’usine représente un lieu mortifère et aliénant, nous ne pouvons qu’être solidaires des salarié(e)s qui y usent leur santé pour gagner de quoi vivre. Nous ne pouvons que soutenir celles et ceux qui se battent pour préserver leur emploi comme l’ont fait nos camarades des usines citées dans cet article. Cela ne nous empêche pas de penser que les effets combinés de la stagnation des ventes de bagnoles et de l’automatisation des lignes de production devrait être une bonne chose si elle ne s’accompagnait pas de licenciements – La réduction significative des ventes, l’élaboration de moyens de locomotion différents et beaucoup moins énergivores, la disparition des tâches aliénantes et l’abolition du salariat demeurant l’idéal. Tant que l’on n’a pas fait la révolution et que les moyens de production ne sont pas autogérés, on peut toujours se battre pour que l’organisation du travail sur les sites de production soit modifiée. Puisqu’il y a de la place dans les usines, que Renault a engrangé des bénéfices et dispose d’une trésorerie de 13,5 milliards d’euros, il est tout à fait envisageable de doubler ou tripler les lignes de production afin d’en finir avec les 3x8, 4x8, 5x8 et VSD si destructeurs pour les salarié(e)s. Monsieur Taylor (7), pour n’importe quel(le) ouvrier(e) du monde, s’esquinter la santé sur une ligne de prod’ pendant 3 heures par jour c’est encore trop ! On en a marre de perdre notre vie à essayer de la gagner pendant que des lascars comme Carlos Bichara Ghosn mènent grand train. Mais n’attendez pas de nous que nous réclamions comme la CGT Renault « une vraie politique volontariste de reconquête des parts de marché » (8).

O Cangaceiro

Notes :

(1) Dans cet article les syndicats vont être malmenés par la plume du rédacteur. Ces attaques concernent les principaux traîtres : CGC-CFE, CFDT ainsi que la bureaucratie centrale de la CGT & de FO. Localement, il y a des sections CGT et (plus rarement) FO qui se battent vraiment. Ces camarades non inféodé(e)s à « leur centrale » et leurs fédérations ne sont évidemment pas visé(e)s par les critiques ponctuant cet article.

(2) Il s’agit de Carlos Bichara Ghosn ; ainsi nommé car, comme tous les richards de son espèce, ne sachant que faire de son fric, il a investi dans des vignes au Liban.

(3) Hem... J’comprends rien à cette novlangue mais il me semble que « le plan Renault 2016 Drive the Change » est le petit nom donné à cet « accord de compétitivité » dont l’application s’étend jusqu’à 2016.

(4) Batilly (Sovab), Dieppe (Renault Alpine), Douai, Flins, Maubeuge & Sandouville.

(5) Cléon, Française de Mécanique (FM), Le Mans, Ruitz (STA) & Villeurbanne.

(6) Le Groupe Renault se compose de 3 marques : Renault, Dacia & RSM (Renault Samsung Motors. A ne pas confondre avec l’Alliance (Renault, Nissan et toutes les marques connexes).

(7) Maurice Taylor, patron de Titan, ex-potentiel repreneur de Goodyear Amiens a reproché aux salarié(e)s de cette usine de ne travailler « que trois heures par jour ».

(8) Relevé sur un tract de la Coordination des syndicats CGT Renault de janvier 2013. Certaines sections syndicales sont tombées des nues en lisant ça et l’ont supprimé de leurs tracts.

Répondre à cet article

1 Message

  • Bonjour,
    juste une petite précision sur la CGT à Renault . Il n’y a pas de "section" dépendant d’une "centrale" mais des syndicats locaux d’établissement ou d’entreprises adhérent de la fédération métallurgie de la CGT. Ils se coordonnent à l’intérieur de la fédération par une coordination mais , dans le cadre des statuts fédéralistes, restent des "bases" autonomes libre de leur orientation politique et organisationnelle localement (dans le respect des valeurs de la CGT évidemment ) . Bien sur cela n’empêche pas le carriérisme de jouer lorsqu’il faut mandater des délégués centraux ou de groupe ou bien pour obtenir un poste de permanent à la fédération mais ça limite les dérives centralistes tout de même.
    Le problème de la métallurgie cgt (mais cela évolue dans certaine région) c’est le syndicat de boite ou d’établissement qui permet de faire vivre le fédéralisme en restant locale et en se fédérant nationalement mais qui reste limité à la seule frontière de l’entreprise. Un autre modèle serait la section d’entreprise de grand syndicats locaux de la métallurgie capable de faire vivre la solidarité ouvrière de branche localement (ce qui manque à cette industrie et que les patrons ont bien compris !) cassant la culture de boite et améliorant les réalités de sa branche d’industrie (ce qui améliorerait les capacités des travailleurs à anticiper et repartir à l’offensive surtout si la syndicalisation ne reste pas réservé aux seul salariés en CDI comme actuellement avec le modèle du syndicat de boite). Tout ça pour dire que le problème n’est pas vraiment un prétendu "centralisme" qu’une véritable désorganisations des travailleurs syndiqués qui se calent sur les divisions qu’on introduits les patrons . Par contre la vie syndicale locale toute maigrichonne qu’induit le syndicat de boite permet d’expliquer en grande partie le manque de contrôle des "bases" sur leur appareil fédérale nationale, ça c’est clair .

    Je précise que je ne suis pas travailleurs chez Renault ni dans la métallurgie .je travaille dans la construction à Vinci (d’ailleurs bonne photographie du groupe dans l’article parut sur votre site au passage !) mais je connais un peu la cgt pour y être et il fallait apporter ces indications qui peuvent permettre de comprendre le "bazar" cégétiste et de l’analyser .

    repondre message


Suivre la vie du site RSS 2.0 | Plan du site | Espace privé | SPIP | squelette