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LA GREVE DES CHEMINOTS (actualisation 20 juin)

Eléments pour mieux comprendre et combattre la propagande patronale

mercredi 18 juin 2014, par admi2


Voir en ligne : Un militant de Sud rail explique l’origine de la grève

20 juin

Appel de l'AG des AG de Saint-Lazare pour la poursuite du mouvement

Les grévistes de nombreuses gares de la région parisienne lancent un appel à la poursuite du mouvement et à une lutte commune avec les autres secteurs en lutte.

Bien que les syndicats essayent de tenir entre leurs mains les revendications et la suite des événements, l’assemblée générale a tenté des discussions.
La volonté d’une massification et d’une amplification s’est faite sentir, bien que le sentiment d’être à un tournant décisif soit présent (surtout chez les syndicats). Aussi, la volonté d’un appel à l’interprofessionalisation de la grève, sur les sujets de la précarité des emplois au profit d’un système économique aliénant a été esquissé.

La grève a été reconduite jusqu’à lundi 11h, l’assemblée générale de lundi revotera la suite.
L’assemblée générale a rappelé l’appel à la manifestation de mardi. L’appel à confirmer serait pour 14h à Saint Lazare. Il est question de faire un appel pour une manifestation nationale, à Paris.

Une caisse de soutien aux grévistes de la gare de l’Est a été mise en place de la part des « usagers » de la SNCF, elle commencera lors du pic-nic interprofessionnel de la Villette, samedi à 19h.

Et le texte qui a été signé lors de l’assemblée générale des différentes assemblées d’Ile de France :

 {{Appel du 19 juin}}

Nous, cheminots en grève réunis ce jeudi 19 juin à Saint Lazare dans une AG des AG de la région parisienne appelons à continuer et amplifier notre mouvement de grève.

Les amendements votés par l’Assemblée nationale, avec le soutien du gouvernement, ne modifient en rien ce projet de réforme ferroviaire. Cette loi n’est ni amendable, ni négociable. Elle sépare la SNCF en trois et abroge la réglementation du travail de 98% du secteur ferroviaire. Nous continuons d’exiger son retrait pur et simple. Même si elle est votée, nous pouvons la faire abroger.

Les cheminots ont toutes les raisons de continuer sur la base du rapport de forces déjà établi : continuons la grève ! Utilisons l’arme de la grève. Nous pouvons obtenir le retrait de cette réforme, l’arrêt des suppressions de postes, l’embauche des précaires, CDD, cheminots du privé, sous-traitants, avec le même statut et la même réglementation du travail améliorée.

Notre appel s’adresse en même temps aux autres secteurs qui sont confrontés aux mêmes attaques que nous : intermittents, postiers, hospitaliers, salariés du public et du privé. Nous appelons à une journée nationale de mobilisation mardi 24 juin, et pour la région parisienne à une manifestation à 14h, de la Gare St Lazare jusqu’à l’Assemblée Nationale. Nous appelons aussi à prendre des initiatives semblables dans le reste du pays.

Dès ce samedi, nous appelons l’ensemble des cheminots en lutte et l’ensemble des secteurs mobilisés de la région parisienne (intermittents, postiers, hospitaliers,…) à se réunir pour un pic-nic festif à La Villette (devant la Grande Halle) à partir de 19h.

Nous appelons les AG de toutes les gares, de région parisienne et de tout le pays, à envoyer des délégations les plus nombreuses possibles à la prochaine AG des AG le mardi 24 juin à 17h à Paris St Lazare.

Des grévistes des Assemblées Générales suivantes :
Paris Montparnasse
Paris Austerlitz
Paris Saint-Lazare
Paris Nord
Paris Est
Paris Sud Est / Gare de Lyon
Juvisy
Melun
Gretz
Versailles
Trappes
Armainvilliers
Longueville
Rueil
Achères
Triage de Villeneuve


19 juin PSE

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position d’Alternative libertaire

Contre la loi ferroviaire, on a raison de se révolter !

Depuis mardi 10 au soir, la grève est massive à la SNCF. Dans les dépôts, chez les contrôleurs, dans les gares, les ateliers, à la maintenance, dans tous les services et les régions, l’appel lancé par les fédérations CGT, SUD- Rail et FO/FIRST est très suivi. Les fédérations syndicales qui appellent à la grève soutiennent les cheminots et les cheminotes en lutte. L’UNSA a fait mine d’hésiter avant de rallier le camp patronal, la CFDT appuie ouvertement la direction SNCF et le gouvernement en exhortant à casser la grève. Cachés derrière leur couleur orange, les responsables CFDT jouent ouvertement les jaunes !

Le gouvernement ne fera rien pour le service public ferroviaire !

Pourquoi ? tout simplement, parce que le gouvernement sert les intérêts de la classe dominante, les intérêts des capitalistes, des banquiers, des patrons ; ce qu’ils veulent, c’est d’une part casser les lieux de résistance ouvrière, d’autre part supprimer les derniers services publics pour faire émerger de nouveaux monopoles mais privés et aux intérêts financiers juteux. Aux ordres, le gouvernement concocte une loi ferroviaire qui éclate en trois entités distinctes (SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités), ce qui avait déjà été divisé en deux en 1997 (SNCF et RFF) pour se venger de la grève de 1995.

Notre avenir nous appartient ; ne laissons pas quelques dizaines de député-es en décider !

Réuni-es dans un hémicycle presque désert, les député-es prétendent décider de l’avenir des cheminot-es et de toute la population qui a besoin d’un service public ferroviaire. Nous, nous disons que c’est aux cheminot-es de décider de comment doit fonctionner leur entreprise, à toute la population de décider de quel service public ferroviaire elle a besoin. Ne nous attardons pas à ce pitoyable spectacle du PS qui veut déborder la Droite sur sa droite et du Front de gauche qui prétend nous défendre en oubliant qu’ils n’ont jamais rien fait depuis 17 ans pour abroger RFF, même quand le ministre des transports était du PCF !

Les cheminots ont raison !

l Une seule entreprise publique ferroviaire, unifiant en son sein l’ensemble des activités.

l Maintien du Statut et de la réglementation du travail SNCF, qu’il faut améliorer et étendre à tout le secteur ferroviaire.

l Annulation de la pseudo « dette du système ferroviaire » qui sert de chantage pour augmenter la productivité des cheminots.

l Arrêt des restructurations internes et de la casse de la SNCF.

Retrait du projet de loi ! Oui, mais pas seulement !

Le piège serait de se limiter à ça et de faire grève pour que rien ne change. C’est le moment d’imposer les revendications, locales et nationales !

Autogérons notre grève !

Les syndicats qui ont défendu depuis des mois la nécessité d’une grève reconductible et qui l’ont construit avaient raison et le travail d’information et de mobilisation mené a permis cette grève. Mais la grève appartient aux grévistes ! C’est aux grévistes de décider des suites à donner à leur mouvement ; les assemblées générales où chacun-e doit pouvoir s’exprimer et décider, sont notre outil pour la démocratie. Quand les A.G. décident, toutes les fédérations syndicales sont sous pression ; c’est un antidote nécessaire, face aux rendez-vous secrets avec le ministère et la direction, face aux propositions de manifestations à l’écart des lieux du pouvoir, face aux manœuvres habituelles de certaines d’entre elles.

Unifions nos luttes !

Les cheminots ne sont pas les seuls à agir. Tous les chômeurs-ses et notamment les intermittent-es du spectacle sont menacés par la nouvelle convention UNEDIC. La bataille contre les « nouveaux rythmes scolaires » imposés aux communes, aux parents et aux enseignant-es se poursuit. Des grèves, parfois avec occupation des locaux, ont lieux dans diverses entreprises privées… Il est temps d’unifier les colères !


18 juin le point à paris sud est

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La grève N0 8

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17juin : le point sur la grève (Sud-Rail)

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Un militant de Sud rail explique l’origine de la grève


le déroulement de la grève sur...

http://paris-luttes.info/quatrieme-...


Voyageurs, le saviez-vous ?

tract adressé aux usagères et aux usagers par le syndicat SUD-Rail de Paris-Rive gauche.

Les cheminots sont en grève contre la réforme ferroviaire. Pour la plupart des usagers du rail, c’est mal vécu.

Pour nous, salariés de la SNCF, c’est aussi douloureux car nous perdons notre salaire comme cela a toujours été le cas pendant une grève. Sinon, nous y serions tous les jours ! Nous savons aussi que notre avenir professionnel et social est en jeu.

Nous luttons contre l’éclate- ment de la SNCF prévu dans le projet de loi. Contrairement à ce que beaucoup de gens croient à cause des médias, il ne s’agit pas de réunifier le rail, mais de séparer complètement la gestion des voies et des quais du transport de voyageurs.

Deuxième volet de la loi : construire une nouvelle réglementation du travail alignée sur le moins-disant social. L’exemple pris par le gouvernement et le patronat est celui des routiers.

Ce n’est pas pour des raisons de concurrence car il pourrait très bien y avoir de bonnes conditions de travail identiques pour tous : la concurrence serait respectée.

Loin du discours sur le développement durable et l’importance écologique du ferroviaire, il s’agit plutôt de préparer l’arrivée d’actionnaires qui eux, ont besoin de conditions sociales dégradées pour récolter des dividendes.

Mais pour les usagers, cela ne fera qu’empirer les conséquences que vous subissez tous les jours.

TRAINS ARRÊTÉS EN PLEINE VOIE ?

Trois sources principales d’incidents obligent les voyageurs à rester coincés dans leur rame en pleine voie.

Première cause : le contrat entre les régions et la SNCF prévoit que la SNCF paie des pénalités en cas de retard au départ des trains. Dès lors, même si la SNCF sait que le train sera bloqué sur les voies, il part, se retrouve à l’arrêt en plaine voie, les gens coincés dans les rames. Ensuite, la SNCF explique : « c’est la faute à RFF ». La séparation entre SNCF et RFF permet ce genre de mépris des usagers.

Deuxième cause : la défaillance matériel. Le zéro stock fait que la maintenance des rames est de plus en plus effectuée en prenant des pièces usagées sur une autre rame pour réparer une défaillance. Sauf qu’en l’absence de pièces neuves, le nombre de pannes augmente. Pour ne rien arranger, les pas de maintenance (le temps passé entre deux révisions) est allongé. Enfin, il n’est plus obligatoire d’avoir des rames « propres » ou « fonctionnelles » pour les autoriser à rouler !

Troisième cause : la maintenance des voies. L’accident de Brétigny l’a montré. La maintenance est de plus en plus négligée et les limites de l’infrastructure sont atteintes. Que fait RFF ? Il augmente les prix du « péage » que la SNCF doit payer, dont le coût est répercuté sur le prix du billet. Mais que fait la SNCF ? Elle diminue ses prestations pour récupérer ce manque à gagner. Qui est perdant ? Le voyageur et son droit à voyager en sécurité !

BOUTIQUES FERMÉES, GUICHETS DÉSERTS ?

Vous avez du mal à acheter un billet grande ligne dans une gare banlieue ? C’est « normal ». La SNCF , à cause de la régionalisation, a décidé de séparer les gares banlieue ou TER des gares grandes lignes.

Pire, elle a décidé que les personnels seraient dédiés à l’un ou à l’autre.

Parce que cela ne suffisait pas, les logiciels ne sont pas compatibles. Il est impossible de délivrer un billet grande ligne d’un terminal TER ou banlieue !

Le projet de loi prévoit d’accentuer cette séparation qui ira jusqu’aux correspondances. Un train grande ligne est en retard. Tant pis, la correspondance TER sera partie !

Personne dans les gares ? Qui n’a pas connu une queue interminable devant des guichets, alors que des postes de travail sont fermés à côté ? La SNCF vient de sortir un plan d’avenir qui prévoit la suppression des guichets et leur remplacement par des automates. La raison invoquée ? Les usagers utilisent Internet.

Pourtant, les voyageurs expliquent qu’ils préfèrent parler à une personne physique plutôt qu’à un terminal.

La direction de la SNCF utilise une technique qui a fait ses preuves. D’abord on rend les files d’attente interminables en renvoyant les usagers vers les automates puis on fait quelques promos sur internet et le tour est joué !

Pendant ce temps, le soir, combien de gares n’ont aucune présence humaine ...

VOITURES SALES, TOILETTES EN PANNE, etc.

Votre climatisation est en panne ? Normal ! Alors qu’une rame devait avoir l’ensemble de ses équipements en état de marche, désormais c’est fini : la règle est de l’isoler et de mettre malgré tout la rame à quai ! Pas de chance pour celui ou celle qui a réservé dans la mauvaise voiture !

Toilettes en panne ? Pour un trajet inférieur à deux heures, la SNCF a obtenu qu’elles ne soient plus nécessaires.

Désormais il y a une multiplication d’arrêts en gare ou en pleine voie pour permettre aux voyageurs de faire leurs besoins …

Les rames sont sales ? Encore faudrait-il qu’elles soient nettoyées. Or, cela est rendu difficile pour deux raisons principales. D’abord, elles doivent être immobilisées le moins longtemps possible et rouler plus. Ensuite, les contrats de nettoyage passés entre la SNCF et des entreprises sont calculés sur des temps passés au nettoyage de plus en plus courts pour chaque voiture.

Pourquoi ne pas réparer le matériel ? La SNCF supprime toujours plus d’ateliers de maintenance des rames et voitures. Dès lors, il faut de bonnes raisons pour réparer car les distances entre les gares et les ateliers sont de plus en plus grandes. Enfin dans ces ateliers, c’est le désert avec la suppression des personnels qualifiés pour réparer.

VOYAGEURS HANDICAPÉS : VOYAGER, C’EST LA GALÈRE !

Vous êtes handicapé et le contrôleur ne vous aide pas ? Malheureusement, c’est un ordre imposé par la direction de la SNCF. Il est interdit pour un cheminot en service de venir en aide à un voyageur handicapé ! C’est une faute professionnelle et en cas d’incident, la SNCF se retournera contre le cheminot ! Cette ânerie de la part de la direction fait passer le cheminot pour un ... auprès des voyageurs.

Handicapé, vous n’avez pas d’aide en gare ? Malheureusement, la SNCF supprime des postes en gare et très souvent elle oblige les handicapés à faire un trajet supplémentaire pour trouver une aide. Il est de moins en moins rare d’avoir des handicapés (en banlieue notamment) qui sont obligés de descendre à une gare autre que leur destination.

Dans sa grande largesse, ce service est gratuit… mais il faut réserver 48 heures avant et voyager avec un seul bagage !

Accès handicapés : le fric contre le droit d’accès. Les grandes entreprises ont réussi à faire reculer le gouvernement. L’accessibilité des gares aux handicapés est repoussée. Contrairement à ce que la direction fait croire aux voyageurs, ce n’est pas en raison d’impossibilités techniques. Il s’agit d’argent, uniquement d’argent. La SNCF, comme d’autres entreprises, ne veulent pas dépenser. Pendant ce temps, les handicapés n’ont qu’à se débrouiller !

LE PROJET DE RÉFORME, C’EST TOUT CELA, MAIS EN PIRE !

Économiser toujours plus ! Tout ce que vous vivez n’est pas une fatalité. C’est le choix délibéré d’une politique où le service public, accessible à tous et de qualité, est remplacé par une recherche de profit.

Pourquoi la SNCF dépense-t-elle des milliards pour racheter les chemins de fer polonais ? Cet argent pourrait servir à améliorer la présence en gare, à ouvrir des guichets, à réparer le réseau. Non ! SNCF et gouvernement font d’autres choix : éclater la SNCF pour mettre en place une concurrence sauvage.

La réforme prévoit que c’est cette politique de groupe industriel (avec ses achats, ses ventes, ses liquidations et ses actionnaires) qui doit remplacer le service public.

Nous sommes déterminés à arrêter cette course folle.


Une analyse de la réforme par Alternative libertaire

Cheminots : Ne nous trompons pas d’aiguillage

Deux dossiers rythment l’actualité sociale dans le secteur ferroviaire  : une loi est en préparation et des négociations s’annoncent autour d’une future convention collective du secteur.

La loi sur l’organisation du système ferroviaire doit être soumise à l’Assemblée nationale mi-juin et au Sénat début juillet, alors que se préparent les négociations d’une future convention collective nationale d’une branche ferroviaire dont les contours ne sont pas déterminés.

Sans surprise, deux logiques s’affrontent  : le patronat et le gouvernement veulent accentuer les privatisations et la sous-traitance, renforcer le dumping social, dégager toujours plus de profits pour les actionnaires des entreprises privées ; les salarié-e-s et la majorité des organisations syndicales réclament des moyens supplémentaires pour un service public ferroviaire renforcé et l’alignement des droits sociaux et de la réglementation du travail de tous les salarié-e-s du secteur sur ce qui a été acquis par plus d’un siècle de lutte des cheminots et cheminotes.

Petit retour historique

En 1997, la SNCF a été divisée en deux  : une entreprise de transport ferroviaire gardait ce nom, tandis que la gestion des infrastructures ferroviaires était confiée à une entreprise inventée pour cela, Réseau ferré de France (RFF). Le gouvernement Chirac se vengeait des cheminots et cheminotes à l’origine de la grève de décembre 1995, en éclatant les collectifs de travail et organisait la poursuite du dépeçage de l’entreprise publique pour laisser plus de place au privé.

Cette loi était confirmée par le gouvernement PS/PCF/Verts dont le ministre des Transports était Jean-Claude Gayssot (PCF). Durant quinze ans, en dehors de la CFDT dans les premières années  [1], de la CGT il y a peu, de SUD-Rail dans la durée, le consensus s’est fait sur l’acceptation de ce stupide éclatement du système ferroviaire, aux conséquences pourtant indéniables y compris en termes d’efficacité et de sécurité.

Aujourd’hui, le gouvernement essaie de «  vendre  » son projet de loi en mettant en avant la réunification de RFF et SNCF au sein d’un même « groupe public ». En réalité, il démembre encore plus le service public ferroviaire en créant trois établissements publics, industriels et commerciaux (Epic), là où il n’y en avait que deux (SNCF et RFF). Surtout, il renforce l’ex-RFF qui ponctionnera encore plus l’entreprise de transport ferroviaire publique renommée SNCF-Mobilités  [2], de plus en plus diluée dans un vaste groupe capitalistique de transport et de logistique qui privatise dans tous les continents à travers ses innombrables filiales  !

La loi ferroviaire, soumise au Parlement, organise la privatisation du transport ferroviaire de voyageurs, après celle du fret mise en place sous un précédent gouvernement «  de gauche  ».

Plate-forme revendicative

Si la CFDT a fait le choix d’accompagner les décisions gouvernementales et patronales, CGT, Unsa et SUD-Rail, qui représentent plus de 70 % des voix aux récentes élections professionnelles, ont établi en février une plate-forme revendicative unitaire pour imposer la voix des cheminotes et des cheminots dans les discussions. Sur la forme, son contenu reflète le compromis nécessaire pour recueillir l’appui des trois organisations syndicales ; sur le fond, cette plate-forme unitaire est sans concession et affirme des principes et revendications offensifs. Surtout, elle permet aux collectifs militants locaux d’organiser l’unité syndicale à la base et dans le prolongement d’un accord intersyndical national qui donne confiance aux salarié-e-s.

Égalité pour toutes et tous les salarié-e-s

Parallèlement, des négociations pour la mise en place d’une convention collective nationale (CCN) ont débuté  ; elles n’en sont qu’aux balbutiements mais déjà un sujet majeur fait apparaître les stratégies différentes, c’est celui du champ couvert par cette future CCN. Logiquement, le patronat est pour un champ le plus restreint possible, celui définit par le projet de loi ferroviaire qui se limite aux entreprises de transport ferroviaire  : unifier les conditions de travail et de rémunération des salarié-e-s, ça ne les intéresse pas  ; au contraire, la division les sert  !

Mais du côté syndical, les choses ne sont pas simples.

SUD-Rail revendique «  un même statut et les mêmes droits pour tous les travailleurs et les travailleuses du secteur ferroviaire, en se basant sur le statut et la réglementation SNCF qu’il faut améliorer  ».

Avec quelques variantes, les autres fédérations syndicales refusent d’englober dans cette CCN les travailleurs et travailleuses de la sous-traitance (restauration ferroviaire, nettoyage, services en gares, etc.). Unifier tous les salarié-e-s du secteur ferroviaire dans la revendication et la lutte pour des droits améliorés et égaux pour toutes et tous est pourtant un enjeu majeur !

Il est scandaleux que dans certaines organisations priment une non-remise en cause de baronnies fédérales (à l’exemple des «  ports et docks  » qui continuent à s’accaparer la quasi-totalité des syndiqué-e-s CGT-nettoyage, mais ce n’est pas le seul point de blocage).

Du côté de SUD-Rail, si la revendication est juste, sa traduction en actes est difficile  : beaucoup d’équipes locales, constituées très majoritairement de cheminotes et cheminots de la SNCF, ignorent le travail syndical vers les salarié-e-s des très nombreuses entreprises privées du secteur, ce qui affaiblit considérablement la capacité d’action.

Autogérons nos luttes !

Le 22 mai au matin, nous étions des centaines à occuper le siège de la SNCF, puis la manifestation nationale organisée par CGT, Unsa et SUD-Rail a rassemblé environ 15 000 cheminots dans les rues de Paris, avec une forte majorité CGT. Dès le début mai, la question des suites à donner à cette manifestation était posée.

Pour la fédération SUD-Rail et plusieurs syndicats CGT, ce doit être une grève nationale reconductible avant que la loi ne soit débattue à l’Assemblée nationale. Dépasser le stade de la protestation pour construire un mouvement revendicatif offensif, voilà l’enjeu et les syndicalistes révolutionnaires ont la responsabilité de s’y atteler.

Prenons nos affaires en mains, utilisons les outils que sont les syndicats, organisons des assemblées générales pour discuter et décider ensemble, faisons l’unité à la base pour l’imposer aux fédérations qui la refusent : reprenons l’offensive !

Des travailleurs et travailleuses du secteur ferroviaire d’AL


Les cheminots suédois entament leur deuxième semaine de grève ... contre l'opérateur français Véolia !

Face au désastre de la privatisation sauvage du rail en Grande-Bretagne, la Suède est montrée en modèle au sein de l’Union européenne d’une « libéralisation contrôlée ». La grève actuelle montre bien qu’on a affaire à un mythe, éclairant en ces temps de « réforme ferroviaire » en France.
On va avoir droit dans la presse aux poncifs sur la « culture du conflit » en France, idéologique et particulariste, face aux mythifiés pays nordiques où règne une « culture du compromis », empreinte de pragmatisme et d’intérêt général.

Manque de chance, au moment où le mouvement se construit en France contre la réforme ferroviaire, la Suède connaît une grève dans le secteur du rail qui paralyse déjà depuis deux semaines toute la partie méridionale du réseau et menace désormais de s’étendre à tout le pays.

De la casse des Chemins de fer suédois, à l’ouverture à la concurrence puis la privatisation : un avertissement
Le système ferroviaire suédois est semi-privatisé.
Tout a commencé en 1988 par la séparation de l’infrastructure confiée à BV (Rail national suédois) et maintenu dans le giron public, et un opérateur SJ (Chemins de fer suédois) public, fragmenté en 2001 en sept entreprises, une partie d’entre elles privatisées depuis.
Il a fallu néanmoins attendre 2010 pour que le gouvernement décide de mettre fin au monopole public de SJ sur le transfert de passagers intérieur.
Depuis 2010 : une série d’opérateurs privés ont fait leur apparition, comme la Deutsche Bahn allemande dans les lignes du nord ou le luxembourgeois CFL pour le fret à partir du Goteborg.
Toutefois, le principal investisseur reste le français Veolia qui s’est emparé en quelques années de plusieurs lignes de trains inter-régionaux (ex : Stockholm-Goteborg), des lignes trans-frontalières avec la Norvège ainsi que la majeure partie du réseau méridional suédois.

Véolia, enfer des cheminots suédois : le règne du contrat « zéro heure »
Quelle conséquence de cette introduction de la concurrence pour les salariés ?
La réponse vient du mouvement de grève lancé ce lundi 2 juin sur la « ligne sud » (Södra Stambanan) reliant Malmo à Linkoping, la 4 ème plus importante en taille du pays, paralysant le trafic pour 75 000 passagers.
La mobilisation est partie de 250 travailleurs, allant des contrôleurs aux conducteurs de train : ce qu’ils reprochaient à Veolia, d’avoir résilié leur contrat à temps plein, avec droits garantis pour les ré-embaucher par la suite en contrat « zéro heure ».
Des contrats « zéro heure » qui, rappelons-le, permet à l’employeur de confier des tâches à la mission à un salarié, payé à la tâche … et bien sûr non-payé entre-temps, soumis à la volonté despotique de son patron. La précarité ultime.
Le syndicat réputé combatif SEKO (Syndicat des services et communications) dénonce cette situation et pose deux revendications : limiter le nombre de travailleurs temporaires autorisés à être utilisés dans l’année (maximum de 40 000 h), qu’une année d’emploi temporaire conduise à un recrutement en contrat stable.

Vers un élargissement de la mobilisation

Ces revendications, pourtant modestes, ont pour l’instant reçu une fin de non-recevoir de la part de la confédération patronale ALMEGA et de l’entreprise française Veolia.
Le mouvement va entrer désormais dans sa deuxième semaine de grève, il devrait s’étendre : « Nos négociateurs n’ont pas avancé, donc nous devons étendre l’action et faire monter la mobilisation » a confié le dirigeant syndical Erik Sandberg au journal suédois The Local.
Des trains ont déjà cessé de circuler sur la ligne Malmo-Stockholm, le syndicat a annoncé son intention de lancer un mouvement de grève à Stockholm à partir du 20 juin, si il n’obtenait pas satisfaction, en pleine période de vacances estivales.

Le mouvement de grève qui impliquait à l’origine 250 salariés en touche à présent plus de 1 260.

70 % des Suédois favorables au retour au monopole public !
Certes, le patronat, la presse locale essaient de monter les usagers contre les cheminots utilisant l’argument économique (« 2 millions de pertes par jour ») … et celui éculé de l’écologie (la pollution causée par la hausse du trafic sur le port d’Oresund, si !).

Toutefois, cette campagne médiatique que nous connaissons si bien en France ne semble pas marcher en Suède. Car, bien que l’expérience soit courte, la dégradation du service est déjà sensible depuis l’ouverture à la concurrence.
Le système ferroviaire suédois, réputé pour être un des plus efficaces, fiables, égalitaires d’Europe, semble se déliter dangereusement : retards de plus en plus fréquents, hausse des tarifs, sous-investissement, inégalités entre régions.

Ainsi, les comptes-rendus mettent en avant le soutien apporté par les usagers de Malmo, principale ville du sud du pays frappée par la grève, aux travailleurs en lutte
Un sondage récent dans le quotidien suédois Dagens Nyheter montre même le haut niveau de conscience de la population suédoise, dépassant les mots d’ordre du syndicat des transports.

En effet, 70 % des Suédois se déclarent favorables à la ré-introduction du monopole public sur les chemins de fer. Un camouflet pour les partisans zélés de la privatisation du rail !

Serait-ce tabou de dire que les « réformes ferroviaires » de libéralisation-privatisation ont conduit à des échecs, qu’elles unissent cheminots et usagers dans la volonté de retour au monopole public ?

titre documents joints

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2 Messages

  • LA GREVE DES CHEMINOTS (actualisation 19 juin)

    19 juin 2014 13:04, par intactsaphir

    Bonjour.
    Pouvez vous m’indiquer quel sont les textes de lois françaises ou européennes lesquelles favorisent la suite de la réforme ferroviaire et pour laquelle les cheminot(e)s sont en conflit avec la direction de la SNCF mais aussi avec les instances gouvernementales.

    Sachant que ces dernières sont régies, disons vassalisées, par le droit français et le droit des traités de l’union européenne (TUE) et traité sur le fonctionnement de l’union européenne (TFUE) comment des salariés en grève pourront-ils s’affranchir (en dehors d’un possible blocage du pays mais ça m’étonnerait du fait que d’autres syndicats jaunes ne sont pas dans l’action, et que les médias dominants fustigent cette grève) de ces règles....

    Voir le conflit Peugeot Aulnay, malgré toutes les luttes il n’y a pas eu de gain pour les salariés de cette entreprise et le chômage doit bien anéantir une bonne partie de ces travailleurs actuellement.

    Merci de me répondre

    Salut et fraternité...

    repondre message

    • Europe et réforme ferroviaire 19 juin 2014 19:51, par Camille

      La Commission européenne songe à ouvrir le marché ferroviaire dès le milieu des années 1980, mais il faut attendre le début des années 1990 pour qu’une première directive en ce sens soit adoptée : la fameuse directive 91/440. Les États membres qui lancent le processus de réforme du secteur le font sur des bases nationales. Ce n’est qu’au début des années 2000 que le cadre commun d’un marché intérieur ferroviaire s’impose par la succession de "paquets" de directives complémentaires adoptés par le Conseil et le Parlement européen.
      Pour relancer un processus de réforme qui tend à s’enliser ou ne s’opère que sur des bases nationales, la Commission complète la directive 91/440 avec deux autres directives sur l’attribution des licences (95/18/CE) et la non-discrimination de l’allocation des capacités (les "sillons" de circulation) assortie à l’équilibre financier des charges courantes d’infrastructure (95/19/CE). Mais de tels dispositifs ne permettent pas toujours d’infléchir la tendance dans une perspective européenne.
      Le premier paquet ferroviaire (adopté le 26/03/2001, entré en vigueur le 15/03/2003) correspond ainsi à une mise en cohérence et un approfondissement des textes antérieurs :
      La directive 2001/12/CE réaffirme la séparation comptable et l’indépendance des fonctions ferroviaires de contrôle et de sécurité pour assurer l’accès équitable à l’infrastructure (octroi de licence, tarification, allocation des capacités). Depuis le 15 mars 2003, le fret international est ouvert à la concurrence sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire pour 70 à 80 % des trafics effectifs. La circulation internationale devra être libre sur l’ensemble du réseau après 2008.
      L’attribution aux opérateurs des licences ferroviaires sur le Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire (RTEFF) est spécifiée par le texte 2001/13/CE et définit une extension de la notion même d’entreprise ferroviaire par rapport au texte 95/18/CE). Elle doit être attribuée par un organisme indépendant de l’exploitation. Délivrée dans un pays, la licence vaut pour l’ensemble de l’Union.
      La directive 2001/14/CE remplace la directive 95/19/CE. Elle définit la répartition des capacités du réseau, tâche qui incombe au gestionnaire d’infrastructure avec publicité des tarifs, des règlements et des conditions techniques d’accès. L’allocation des capacités ne peut plus tenir compte de l’antériorité. Une instance de régulation indépendante doit être instituée pour assurer la conformité aux dispositions et proposer un recours en cas de conflit.
      Le second paquet ferroviaire (proposé en janvier 2002, adopté en avril 2004) fait suite au Livre blanc de 2001 et suggère plusieurs mesures pour homogénéiser les conditions d’exploitation et renforcer le cadre réglementaire d’« un espace ferroviaire européen intégré » :
      La directive 2004/49/CE sur la sécurité ferroviaire cherche à harmoniser le s dispositifs nationaux existants avec l’installation d’une autorité nationale de sécurité. Celle-ci délivre les licences aux opérateurs et les certifications aux gestionnaires d’infrastructures sur des bases techniques, afin que les règles et des normes industrielles ne puissent servir de prétexte à réduire l’accès aux réseaux. Des objectifs de sécurité sont fixés sur la base d’indicateurs statistiques communs.
      Cette première convergence sera poursuivie par le travail de l’Agence ferroviaire européenne, implantée à Valenciennes, qui apporte à la Commission son expertise dans l’établissement et la mise en œuvre des normes européennes communes d’interopérabilité (2004/50/CE) et de sécurité. Le principe de l’interopérabilité initialement prévu pour la Grande Vitesse dans le texte 96/48/CE est ainsi étendu au rail conventionnel (2001/16/CE) avec une priorité accordée au fret international. À côté des seuls aspects techniques, la dimension humaine de l’harmonisation des compétences des personnels et la nécessité d’un dialogue moins timide entre partenaires sociaux sont également pris en considération (accords CER-ETF). Mais les relations restent tendues car les syndicats craignent que la libéralisation ne précarise leur statut, alors même que le calendrier d’ouverture complète du fret ferroviaire à la concurrence a été fixé à 2007.
      Le troisième paquet ferroviaire, proposé par la Commission en mars 2004, formule une proposition d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire des passagers internationaux en 2010, ainsi que sur les parcours nationaux ainsi empruntés. Le Parlement a proposé de ramener l’échéance à 2008. La certification personnelle des conducteurs de locomotives et des personnels de bord en est le deuxième élément. Elle a pour but de favoriser l’harmonisation de la formation et de permettre la mobilité des titulaires. Le renforcement des droits des passagers internationaux devra assurer une meilleure attractivité du fer, par la définition d’une charte de référence minimale quant à l’information, au remboursement en cas de retard et à l’assistance aux personnes à mobilité réduite. Enfin, le texte propose la définition d’une qualité de service minimale dans le fret ferroviaire sur la base d’une « bonne pratique » et l’établissement d’engagements qualitatifs entre contractants afin de ne plus laisser aux transporteurs une définition unilatérale de l’offre.
      Ce paquet est constitué de trois textes fixant la réglementation dans les domaines suivants :

      • Directive 2007/58/CE dite « accès au marché ». Elle prévoit l’ouverture à la concurrence, au plus tard en janvier 2010, des services ferroviaires de transport international de passagers, avec possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays. Les Etats membres ont la possibilité de restreindre ce cabotage consécutif qui ne doit être qu’accessoire au service international, s’il met en péril l’équilibre économique d’un service exercé dans le cadre d’un contrat de service public. En France, ce texte est entré en vigueur le 13 décembre 2009.
      • Directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de trains.
      • Règlement n° 1971/2007/CE concernant les droits des passagers. Celui-ci vise à renforcer et à améliorer les droits et obligations des voyageurs des transports ferroviaires internationaux en alignant le secteur ferroviaire sur celui de l’aérien. Il est fondé sur les principes définis par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) et plus particulièrement son appendice CIV, notamment dans la fixation des règles de responsabilité, de compensation et d’assurance pour les entreprises.
      • Un règlement concernant la qualité des services ferroviaires.

      La Commission européenne a présenté le 30 janvier 2013 un 4ème paquet législatif parachevant la libéralisation du rail engagée depuis 2001. Composé de six propositions législatives, le 4ème paquet ferroviaire vise à refonder la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire et ouvrir les réseaux ferroviaires nationaux à la concurrence ("volet politique"), créer un "certificat de sécurité unique", améliorer l’interopérabilité et maintenir une main-d’œuvre qualifiée ("volet technique").
      Après un long et difficile processus de négociation, les députés européens ont largement amendé lors de la session plénière du 26 février 2014, les six propositions législatives du quatrième paquet ferroviaire.
      Alors que le 17 décembre 2013, la commission TRAN (transports et tourisme) du Parlement européen avait confirmé par un vote positif son soutien aux propositions de la Commission, les rapports amendés votés en session plénière marquent un coup d’arrêt à la refonte de la gouvernance ferroviaire voulue par la Commission européenne.
      Ils ont notamment remis en cause la proposition de séparer complètement (juridiquement, financièrement et opérationnellement) le gestionnaire d’infrastructure de l’entreprise ferroviaire qui devrait assurer un accès non discriminatoire aux voies et éliminer les conflits d’intérêt.
      Le 14 mars, les ministres des Transports ont adopté une orientation générale en faveur du renforcement de l’AFE, compétente dans la délivrance de certificats de sécurité et d’autorisation pour la mise en circulation de véhicules (locomotives et wagons) sur le réseau de rail européen. Cependant plusieurs points restent à clarifier notamment sur la responsabilité de l’AFE, la coordination avec les Agences nationales (pour éviter les doublons) ainsi que sur les coûts des actes d’exécution de l’AFE.
      Le Conseil Transports de juin 2014 devrait "transformer l’essai" sur le pilier technique en actant les orientations générales dégagées le 14 mars.

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